LCNI
& MBA José Luis Lecona Roldán
Founding & Managing Partner
FX Global Management LLC
Investment
Club
Resumen Semanal de Mercados del 30 de Enero al 3 de Febrero 2023.
Paradojas económicas.
Dando seguimiento a nuestro Resumen Semanal de Mercados previo y con la finalidad de poner en contexto las actuales condiciones del entorno, de forma particular en materia económica-comercial tanto local como regional y desde luego mundial, en esta ocasión hablaremos acerca de las paradojas económicas, entendidas como aquellos acontecimientos que por su naturaleza suelen tener un resultado esperado, cuando en realidad este último puede ser totalmente opuesto aun cuando no sea evidente a simple vista, lo cual es oportuno señalar, ocurre con regular frecuencia.
Con base en lo anterior, empecemos
por recordar uno de los ejemplos que a lo largo de la historia ha sido un
referente en toda clase de principios de economía, siendo este el caso del agua
vs; los diamantes, en el que la pregunta obligada es; ¿Por qué los
diamantes cuestan más que el agua, siendo que el líquido es vital para la subsistencia
humana?
Ante lo cual, la respuesta en
favor de los diamantes es que al ser piedras preciosas, también consideradas “raras”,
es que su demanda suele superar su oferta explicando la razón de su elevado precio,
sin considerar que solo el 1% del agua disponible es potable, cuyo acceso
limitado genera graves problemas de salud, toda vez que a falta de ésta mueren
más de 2 millones de personas al año en el mundo, mientras que otro ½ millón se
enferma por no tenerla, dando lugar a que algunos países desarrollados consignen
en sus leyes que el agua es un derecho, cuyo costo de mantenimiento de la red
de distribución para su posterior suministro a la sociedad en su conjunto debe
ser pagado en tiempo y forma por todos y cada uno de los agentes económicos sea
de forma directa o a través de la recaudación de impuestos acorde con su propia
circunstancia, por lo que sería oportuno empezar a dar un uso racional al agua antes
de que sea demasiado tarde, caso contrario su escasez podría derivar en un
incremento de dicho costo similar al de los diamantes, tema al que hemos hecho
referencia con mayor detalle en la entrega de nuestro Resumen Semanal de
Mercados del 15 al 19 de Agosto 2022 titulado ¿Qué relación tiene la
escasez con el costo de oportunidad y la racionalidad económica?
Lo que nos remite a la postura de
los economistas Daniel Khazzoom y Leonard Brookes, quienes afirman que “una
mayor eficiencia energética, paradójicamente, tiende a conducir a mayor consumo
de energía”.
Fundamentado lo anterior en el
hecho de que, una mayor eficiencia energética puede aumentar el consumo de
energía de (3) formas diferentes relacionadas entre sí, toda vez que una mayor
eficiencia hace que la energía relativamente barata fomente más su uso por
parte de las personas debido a su bajo costo, lo cual conduce a un mayor
desarrollo entendido como mejora en la calidad de vida de la sociedad en su
conjunto, por lo tanto su demanda aumenta para sustentar el crecimiento de
dicha economía, ya que una mayor eficiencia en cualquier recurso multiplica el
uso de las tecnologías disponibles por parte de las empresas para producir
bienes y servicios, como fue demostrado en la década de los 90´s.
Lo que además de aplicable en
otros rubros, también es susceptible de derivar en “incentivos perversos”,
que son aquellos que no tienen el efecto esperado, de hecho, suelen tener un
efecto totalmente contrario al interés que les diera origen, tal y como en su
momento ocurriera con el denominado “efecto cobra”, término
acuñado por el economista alemán Horst Siebert en 2001, inspirado por un
episodio ocurrido en India cuando todavía era "la joya en la corona
del imperio británico", en el que el gobierno británico pretendía disminuir
la población de cobras venenosas en Nueva Delhi, ofreciendo para tal efecto una
recompensa por cada cobra muerta, dando lugar a que los residentes del lugar comenzaran
a criar cobras para recibir la recompensa, hasta que el gobierno se dio cuenta
de lo que estaba pasando, sin que ello representara una solución, toda vez que
la población de cobras se estaba multiplicando generando en consecuencia
inconvenientes a los habitantes, por lo que decidió cancelar dicha recompensa, poniendo
de manifiesto que algunas de las crisis que enfrenta el mundo son el resultado
de los intentos, en algunos casos honestos, para resolver los problemas, ya que
muchas veces, quizás más de las deseables, el problema no son las alternativas
de solución propuestas por los gobiernos y/o las empresas, sino la forma de
llevarlas a cabo.
¿Qué casos actuales son un
ejemplo de paradoja económica susceptibles de impactar el comercio mundial?
Existiendo en la actualidad
diferentes casos que representan una paradoja económica, siendo uno de ellos los
vehículos eléctricos, pues a los problemas asociados a la extracción de los
minerales para la fabricación de sus baterías, su autosuficiencia y la falta de
infraestructura para que puedan ser recargadas, se suma el tema relacionado con
su sobrepeso, lo cual ha propiciado que en Estados Unidos sean considerados un
peligro para la conducción de acuerdo con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
(NTSB por sus siglas en Inglés), organismo dedicado a la investigación de
accidentes en los que está involucrado algún medio de transporte, incluidos desde
luego los vehículos eléctricos, cuyo “incesante aumento de peso” fue
tema objeto de pronunciamiento por parte de su actual Presidenta, Jennifer
Homendy, durante la junta anual de la NTSB celebrada el 12 de Enero, toda vez
que dichos vehículos son más pesados que nunca y a algunos fabricantes se les
está yendo de las manos esta situación, pues afecta a todos los modelos,
incluso a los que tradicionalmente han sido considerados “pesos pluma”,
ejemplo de lo anterior es el caso del Mazda MX-5 (NB de 110 CV pesaba 1,035 kg
en 2001 y el ND de 131 CV pesa 1,114 kg en su versión más ligera) o de los
pequeños GTI del segmento B, puesto que el Hyundai i20 N pesa 1,265 kg y el
Volkswagen Polo GTI 1,358 kg, razón por la cual Jennifer Homendy ha ido más allá al relacionar el tema con el riesgo de lesiones graves y muertes en los usuarios de la carretera, enfatizando que a este asunto, al que
normalmente solo se le atribuye un impacto en la eficiencia de los vehículos, también
es necesario incluir aspectos relacionados con el nivel de seguridad al señalar;
“Quiero tomarme un segundo y mencionar que me preocupa el aumento del
riesgo de lesiones graves y muerte para todos los usuarios de la carretera
debido al aumento del peso, el tamaño, la potencia y el rendimiento de los
vehículos en nuestras carreteras, incluidos los vehículos eléctricos”.
Partiendo de la premisa que,
cuanto más pesado es un vehículo, más desventajas tiene en términos de
seguridad, sobre todo si ese sobrepeso se combina con prestaciones cada vez mayores,
particularmente en cuanto al desempeño de dichos vehículos, baste con tener
presente que; “Un GMC Hummer EV pesa más de 9.000 libras (4.080 kg), en
lugar de las 6.000 libras (2.700 kg) que debería pesar su equivalente con motor
térmico. Solo el paquete de baterías pesa más de 2.900 libras (1.300 kg),
aproximadamente el peso de un Honda Civic […] El Ford F-150 Lightning pesa
entre 2.000 y 3.000 libras (entre 900 y 1.400 kg) más que la versión térmica.
El Mustang Mach-E y el Volvo XC40 EV son aproximadamente un 33% más pesados que
sus equivalentes de combustión. Eso tiene un impacto significativo en la
seguridad de todos los usuarios de la carretera […] Ahora quiero ser clara: me
inspira el compromiso de la Administración de eliminar gradualmente las
emisiones de carbono. Tenemos una crisis climática que debe abordarse. El
sector del transporte de EE. UU. representa la mayor parte de las emisiones de
gases de efecto invernadero de EE. UU., y creo firmemente que respirar aire
limpio es un derecho humano […] Sin embargo, debemos tener cuidado de no crear
también consecuencias no deseadas: más muertes en nuestras carreteras. La
seguridad, especialmente cuando se trata de nuevas políticas de transporte y
nuevas tecnologías, no puede pasarse por alto. Siempre”, puntualizo Homendy
de acuerdo con el Portal Motorpasion.com, enfatizando que, cuanto mayor sea el
peso de los vehículos eléctricos, mismos que al ser capaces de alcanzar altas velocidades
en un reducido periodo de tiempo, más difícil será que logren frenar por
completo.
Así mismo, el Blockchain y las
Criptodivisas en su conjunto son otro ejemplo de paradoja económica, lo cual no
significa que el problema sea pretender multiplicar nuestro patrimonio en el
mediano y/o largo plazo, sino la forma de llevarlo a cabo, por lo que es
necesario diversificar nuestro patrimonio en inversiones financieras y/o
productivas que efectivamente representen un beneficio en favor de la sociedad
en su conjunto y no así en “garbanzos de a libra” que por su
falta de viabilidad invariablemente estarán condenados al fracaso, siendo
necesario para tal efecto recordar la diferencia entre ahorro vs; inversión,
sea que se trate de inversiones tradicionales o alternativas, activas o
pasivas, dentro o fuera de nuestro lugar de origen/residencia o en el
extranjero, mismas que si bien llevan asociadas las relaciones costo-beneficio
y riesgo-recompensa, también es cierto que es posible minimizar el impacto
negativo que puedan experimentar derivado de una contingencia como la suscitada
a causa de las restricciones epidemiológicas del Covid-19 y la invasión rusa a
Ucrania que han llevado a los Mercados Financieros y al dinamismo
económico-comercial mundial a experimentar una contracción con su consecuente
minusvalía de los activos objeto de inversión debido a las presiones
inflacionarias que han dado lugar al incremento de las Tasas de Interés.
Poniendo de manifiesto que no es
correcto “satanizar” las Tecnologías de la Información y
Comunicación (TIC´s) y su respectiva evolución como es el caso del Blockchain o
cadena de bloques de la que forman parte las Criptodivisas, sino entender el
rol que les corresponde y de que forma aportan valor sin pretender asignarles
atribuciones que no les corresponden, pues de hacerlo así, la iniciativa en
cuestión podría estar condenada al fracaso como todo parece indicar que ha
ocurrido con la alianza celebrada entre International Business Machines
Corporation (NYSE: IBM) y Maersk Group, Empresa de Servicios Integrados de
Logística de Contenedores, de acuerdo con el artículo publicado por CoinDesk
titulado "IBM and Maersk Struggle to Sign Partners to Shipping
Blockchain" que traducido al Español sería "IBM y
Maersk luchan por firmar socios para la cadena de bloques de envío"
a la que hicimos referencia en la entrega de nuestro Resumen Semanal de
Mercados del 14 al 18 de Noviembre 2022 titulado De la COP27 al G20
seguido de la Copa Mundial de Fútbol Qatar 2022.
Artículo en el que su autor, Ian
Allison, habla acerca de la forma en que IBM y Maersk pretendían poner al
servicio de las cadenas globales de suministro el Blockchain sin conseguirlo
debido a la forma en que petendían implementarlo, al señalar; “Ya es
bastante difícil hacer que las empresas que compiten entre sí trabajen juntas
como un equipo, pero es especialmente complicado cuando uno de esos rivales es
dueño del equipo”.
Comentarios que hacen sentido al
considerar que “IBM y Maersk Group tienen esencialmente el control de la
plataforma. No hay nada confiable con esta configuración. En lugar de crear un
campo de juego equitativo, los dos gigantes crearon una plataforma y luego
esperaron que los competidores se unieran a ella. Las empresas más pequeñas,
que quisieran sumergirse y obtener una parte del mercado, tendrían que usar la
solución que posee y controla su mayor competidor. No hace falta decir que esto
no tiene sentido para la empresa más pequeña. Además, dado que se trata de una
cadena de consorcios en la que se necesita una autoridad para aprobar nuevos
miembros del consorcio, los procesos se vuelven engorrosos e inflexibles. No
hay forma de crear procesos ad-hoc y cambiar rápidamente un transportista o un
proveedor. Juntas, estas deficiencias solo aumentan la carga administrativa que
la tecnología Blockchain debería ayudar a eliminar. Esto no suena tan diferente
de una solución de software normal, pero en este caso, incluso está controlado
por sus principales competidores. Agregando a eso el impulso obligado del
producto por parte de IBM, el panorama completo se ve bastante mal. En lugar de
permitir que las partes usen sus sistemas existentes, IBM obliga a sus clientes
a usar el software y las herramientas desarrolladas por IBM, lo que aumenta los
costos de adopción y hace que la barrera de entrada sea aún más alta. Al final,
uno gastaría más en la implementación de la plataforma de lo que ahorraría al
adoptar la tecnología Blockchain. En general, la solución estaba condenada al
fracaso debido a las deficiencias técnicas y logísticas de esta cooperación.
Para ser aún más dramático, apenas puede llamarse una solución de Blockchain.
Esto plantea la pregunta: ¿la adopción de Blockchain B2B está condenada al
fracaso en general? ¿Estarán los pilotos funcionando para siempre, desperdiciando
millones de dólares, y eso es todo?”.
En el entendido que no es correcto
hacer suposiciones equivocadas respecto a que Blockchain no es necesario o que
su adopción es imposible, toda vez que las oportunidades que representa esta
tecnología y por ende su potencial de mercado son considerables de acuerdo con
McKinsey & Company, Inc., consultora estratégica global que se focaliza en
resolver problemas concernientes a la administración estratégica, prueba de
ellos son algunas de las iniciativas que además de cumplir con los criterios
medioambientales, sociales y de gobierno corporativo mejor conocidos como ESG
por sus siglas en Inglés, forman parte de las consideradas Inversiones de
Impacto, pudiendo ser empresas dedicadas -por ejemplo- a promover el uso
responsable del agua potable, su tratamiento y reutilización y/o el reciclaje
de plásticos, entre otras iniciativas.
En México; ¿Qué casos
podrían derivar en una paradoja económica?
Desde luego, así como el caso de IBM y Maersk son un ejemplo de paradoja económica por haber pretendido lanzar al mercado una alternativa de solución para facilitar el trabajo al interior de las cadenas globales de suministro, misma que fracaso debido a las prácticas monopólicas de su modelo de negocio, en México también podemos identificar casos susceptibles de tener el mismo desenlace si el gobierno federal -tanto presente como futuro- insiste en la implementación de modelos de negocio distributivos caracterizados por una relación funcional “ganar-perder” como el que pretende favorecer a la paraestatal Comisión Federal de Electricidad (CFE), lo que tiene a México enfrentando las consultas solicitadas por Estados Unidos y Canadá en el marco del T-MEC, consultas que son susceptibles de derivar en un panel de solución de controversias en caso de no resolverse satisfactoriamente conforme a lo establecido en el T-MEC, el cual se fundamenta en un modelo de negocio integrativo cuya relación funcional es “ganar-ganar” para cada una de las partes involucradas, al permitir a todos y cada uno de los participantes del sector/industria eléctrico ser tratados en igualdad de circunstancias.
Lo que es particularmente aplicable para el caso de la visita que
realizara el Secretario de Relaciones Exteriores de México, Marcelo Ebrard, el
2 de Febrero, acompañado de 137 invitados especiales procedentes de 80
países, entre los cuales estuvieron presentes Ken Salazar, Embajador de Estados
Unidos en México; Gautier Mignot, de la Unión Europea; Graeme Clark, de Canadá;
Viktor Koronelli y Oksana Dramarétska de Rusia y Ucrania respectivamente, así
como representantes de 25 organismos internacionales a quienes se invitó a
formar parte de los inversionistas del Proyecto Sonora ubicado en Puerto
Peñasco, Sonora, en donde, además de existir el proyecto de extraer y transformar
el litio para la fabricación de las baterías de los vehículos eléctricos,
se ha comenzado a construir la planta de energía solar más grande de América
Latina y la 8ª más grande del mundo de acuerdo con Marcelo Ebrard, quien señalara
que en el Proyecto Sonora “se comparte una visión de crecer la energía
solar, geotérmica, eólica e hidráulica, todo esto para que las energías limpias
crezcan aceleradamente. Estados Unidos tiene el compromiso para 2035 de ser
economía sin carbón, todo lo que es fósil y México está en un compromiso muy
similar”.
Lo cual es oportuno señalar, permitiría
a México consolidar su posición dentro del T-MEC, prueba de ello es la
confirmación que hiciera la automotriz alemana BMW el 3 de Febrero respecto a
la construcción de un centro de producción de baterías de alto voltaje en una planta ubicada en San Luis Potosí, destinando para tal efecto una inversión aproximada
de $US 866.7 Millones de Dólares para los próximos 3 años, de los cuales se aplicarán (+/-) $US 541.7 Millones de Dólares para dicho propósito, mientras
que el resto se emplearán para la ampliación de la planta que actualmente
atiende a 74 mercados, entre los que destaca Estados Unidos, colocando a la
planta mexicana de BMW según la propia automotriz en “un papel central en
la transición de BMW Group hacia la movilidad eléctrica” y se espera que,
al concluir la construcción en 2025, esta locación ensamble también las líneas
de vehículos eléctricos “Neue Klasse”.
Por lo que ahora corresponde pasar
de los dichos a los hechos, situación que solo será posible en la medida que el
gobierno federal mexicano respete los acuerdos manifiestos en el T-MEC en materia
eléctrica, pues es un hecho que no basta con generar energía limpia en Sonora, ya que además de lo anterior es necesario distribuirla en el resto del país, incluido
desde luego el sur, tarea que por impopular que parezca, no podrá llevar a cabo
por si sola la CFE, siendo en estos casos en los que la apertura e integración económica-comercial
cobran importancia, pues gracias a estas se facilitan las Asociaciones Público
Privadas (APP´s) para llevar a cabo obras de infraestructura de mayor
envergadura como el Proyecto Sonora al que hiciera referencia el Secretario de
Relaciones Exteriores de México durante su visita a Puerto Peñasco, Sonora.
Aspectos que también son
aplicables para el caso de las iniciativas del jefe del poder ejecutivo federal
mexicano en cuanto a la industria aérea se refiere, pues si bien es una
realidad que en diferentes partes del mundo los vuelos de carga suelen operar
principalmente en aeropuertos distribuidos al interior de cada país y/o región
como ocurre en Estados Unidos y Europa -respectivamente- en vez de concentrarse
en los aeropuertos de las principales metrópolis, también es cierto que la
migración de las operaciones de carga de un aeropuerto a otro requiere tiempo
para llevarse a cabo de forma ordenada, tal y como hiciera DHL, empresa que lleva planeando la mudanza de sus operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) al Aeropuerto Internacional Felipe Angeles (AIFA) desde el 1er Trimestre de 2022, lo cual es oportuno señalar, puede
beneficiar a las diferentes entidades federativas que alberguen a los
aeropuertos destinados para tal efecto, por lo que no podemos estar en contra
de lo anterior, máxime ante las limitaciones del AICM y el AIFA,
mismas que si bien pudieron evitarse de haberse concluido el Nuevo
Aeropuerto Internacional de México (NAIM), también es cierto que no podemos permanecer indefinidamente lamentándonos por la falta de asertividad en la toma de
decisiones de la actual administración, sino hacer lo propio para aprovechar las
ventajas comparativas con las que contamos, lo cual incluye el hecho de que el
AIFA esté considerado dentro del mismo espacio aéreo que el AICM de acuerdo con
la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) de
Estados Unidos, lo que nos permite tener vuelos hacia y desde dicho aeropuerto y
hacia y desde Estados Unidos aun cuando México no haya recuperado la Categoría
1 de Aviación, aspectos que es oportuno señalar, pues recordemos que Estados
Unidos es el principal socio comercial de México, sobre todo tras la publicación
del decreto presidencial en la versión vespertina del 2 de Febrero del Diario
Oficial de la Federación (DOF) que establece sacar del AICM los vuelos de
carga, mismo que entrara en vigor un día después de su publicación, otorgando a
los concesionarios y permisionarios que proporcionen el servicio al público de
transporte aéreo, nacional e internacional regular y no regular exclusivo de
carga 108 días hábiles a partir de la entrada en vigor del decreto para
reubicar sus operaciones fuera del AICM.
Lo cual sin duda puede modificar
el dinamismo económico-comercial de México de acuerdo con la aerolínea Air
France-KLM, quien expuso ante la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria
(CONAMER) que trasladar sus operaciones de carga a un nuevo aeropuerto pone en
peligro su modelo de negocio en México, ya que tienen fuertes compromisos con
sus clientes para brindar su solución en el AICM en donde han invertido en su
almacén México Cargo Handling en los últimos 15 años, argumentando que “En
2022 se han contratado 100 empleados, y las operaciones de carga representan
más del 50% de nuestros ingresos totales… También es importante mencionar que
nuestras operaciones de carga están profundamente vinculadas con los vuelos de
pasajeros, y tenemos una fuerte sinergia y organización conjunta dentro del
AICM. Operar en dos aeropuertos diferentes para la actividad de pasajeros y
carga definitivamente ocasionaría confusión y costos adicionales en volumen tal
que podrían comprometer la viabilidad de nuestras operaciones cargueras a
México”.
En el entendido que si bien el
decreto presidencial permite a las aerolíneas mudar sus operaciones de carga a cualquiera
de los aeropuertos del país habilitados para tal efecto, también es cierto que
por su relativa cercanía con la Ciudad de México, el AIFA es la principal
apuesta del gobierno federal, pese a la precaria demanda de usuarios debido
principalmente a la falta de conectividad terrestre entre la Ciudad de México y
el AIFA, además de que dicha terminal aérea no cuenta en este momento con la
totalidad de la infraestructura necesaria para atender los vuelos de carga de
acuerdo con Peter Cerdá, Vicepresidente Regional de la Asociación de Transporte
Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en Inglés) para las Américas, quien señalara
que el AIFA carece de agentes aduanales suficientes para despachar la carga
importada, certificaciones de terceros que son requeridas por los operadores de
la(s) terminal(es), por ejemplo (ACC3-RA3) para carga que se transporta a
Europa, equipamiento adecuado de los almacenes de carga autorizados por la
Agencia Federal de Aviación Civil de México (AFAC), registro de agentes de carga,
sistema aduanero operativo y por último pero no menos importante, transporte
terrestre hacia y desde el AIFA como referimos en entrega previa de nuestro Resumen
Semanal de Mercados, lo cual fue confirmado por el Director General del AIFA, Isidro
Pastor, quien mediante llamada telefónica con el mandatario mexicano comento
durante la acostumbrada conferencia “mañanera” del 3 de Febrero “Tenemos
12 recintos autorizados para carga internacional, dos almacenes para carga
doméstica y un recinto fiscalizado estratégico que es el que tenía Sepomex, de
los 15 espacios cuatro ya están listos, y los demás quedarán listos entre uno y
dos meses”, escenario que de acuerdo con especialistas en materia
aduanal, podría complicar a México la recuperación de la Categoría 1 de
Aviación.
Explicando los comentarios del Vocero
de la Presidencia de la República, Jesús Ramírez Cuevas, quien comentara a
Reuters que, el CEO de la automotriz Tesla, Inc. (NASDAQ: TSLA), Elon Musk, analiza
instalar una planta en el T-Mex Park, toda vez que está ubicado en el Municipio
de Nextlalpan, en el Estado de México, aproximadamente a 3 km del AIFA, cuyo
objetivo es convertirse en un parque industrial multimodal logístico con
servicios y equipamiento aeroportuario, ferroviario e industrial, meta que se
pretende alcanzar a lo largo de 3 etapas de construcción, contando con una
capacidad de manejo de 3 mil toneladas diarias de mercancías, con especialidad
en la fase de reparto o última milla, en un terreno de 4 millones de M2, lo que
de acuerdo con el Vocero de la Presidencia de la República, lo posicionará como
el el hub logístico multimodal más grande de Latinoamérica y el Caribe.
Lo que no ha
sido confirmado por Elon Musk, quien en su momento se reuniera con el
Gobernador del Estado de Nuevo León, Samuel García, para valorar la posibilidad de levantar una “gigafábrica” en dicha entidad para aprovechar la
cercanía con el Estado de Texas, que es donde está ubicada la sede de Tesla y
con ello las ventajas comparativas derivadas del T-MEC, incluido su propio
carril en la carretera del paso fronterizo entre Texas, Estados Unidos y Nuevo
León, México, posibilidad que hasta ahora tampoco ha sido confirmada por Musk.
Otro ejemplo de paradoja económica
tiene que ver con el llamado cabotaje aéreo, entendido como el hecho de que una
aerolínea extranjera pueda volar desde su país de origen hacia México y dentro
de territorio mexicano volar entre 2 ciudades, por ejemplo, permitir que la aerolínea
alemana Lufthansa pueda volar de Múnich, Alemania, hacia la Ciudad de México y
de la Ciudad de México, llevar nuevos pasajeros hacia Cancún, Quintana Roo, lo que actualmente
está reservado para las aerolíneas mexicanas, razón por la cual el Colegio de
Pilotos Aviadores de México advirtió que; “Estas operaciones están
prohibidas en muchos países, ya que se ha comprobado que no genera
competitividad ni beneficia al pasajero, por el contrario, en el corto plazo la
industria nacional se vería afectada”.
Destacando que así como hay
detractores también hay simpatizantes de dicha iniciativa, quienes argumentan
que podría ser conveniente para llevar más turismo a diferentes destinos
nacionales, toda vez que se estaría incentivando a las aerolíneas extranjeras a
realizar más vuelos hacia México, siendo necesario para tal efecto establecer
el principio de reciprocidad con aquellos países de los que sean originarias
dichas aerolíneas, de tal forma que México también pueda hacer lo propio en
aquellos países, escenario que para el caso de Estados Unidos, al menos por
ahora, parece poco probable, más no por ello imposible, sobre todo considerando
el diferencial en el número de aeronaves comerciales entre México y Estados
Unidos que sin lugar a dudas representa una serie de retos y desafíos para las
aerolíneas mexicanas, toda vez que al cierre de 2021 el total de aviones
comerciales en México fue de 310 aeronaves cubriendo cerca de 140 destinos en
25 países, representando un incremento del 13% respecto a 2020, cuando la caída
en la demanda y la contracción de aerolíneas como Interjet sacó de los cielos unos 80 aviones, lo que significa que la flota comercial aún se encuentra
contraída un 13% respecto a 2019, es decir, se tienen 45 aviones menos de
acuerdo con cifras de la AFAC.
Contrastando con los 343 aviones registrados
al mes de Octubre de 2022 de la aerolínea Alaska Airlines, misma que ofrece
vuelos a más de 100 destinos en el continente americano, en concreto en Alaska,
Canadá, Costa Rica, Estados Unidos, Hawái y México, al tiempo que las 4
aerolíneas estadounidenses -que son las más grandes del mundo- American
Airlines, United Airlines, Delta Airlines, Southwest Airlines, ordenadas de la
mayor a la menor, al mes de Octubre de 2022 contaban cada una con una flota entre
750 y 900 aviones, algunas de las cuales con vuelos a 60 países y 375 destinos,
con excepción de Southwest Airlines que vuela trayectos cortos con rotaciones en
los aeropuertos secundarios de las grandes ciudades de acuerdo con el Portal de
European Aviation School Barcelona, por lo que además de lo posible será
necesario analizar su viabilidad y sobre todo el beneficio que dicha iniciativa
aporte a la industria aérea mexicana.
¿Cómo se manifiestan las
paradojas económicas en los Mercados Financieros?
Desde luego, las paradojas económicas también se hacen presentes en el comportamiento de los Mercados Financieros, baste con tener presente que durante la jornada del viernes 3 de Febrero, los principales Índices Bursátiles de Estados Unidos se contrajeron luego de 3 días al alza, tras darse a conocer el reporte de desempleo no agrícola mejor conocido como NFP por sus siglas en Ingles correspondiente al mes de Enero, mismo que presentó la creación de 517K puestos de trabajo, considerablemente por arriba de los 185K esperados, casi el doble de los 260K puestos de trabajo creados el mes previo (Diciembre), llevando la Tasa de Desempleo al 3.4% de acuerdo con la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS por sus siglas en Inglés), lo que representa 1 décima menos respecto al dato anterior, quedando en consecuencia por debajo del 3.6% estimado por el consenso, demostrando la solidez del mercado laboral, lo cual objetivamente es una buena noticia para los trabajadores estadounidenses, pero una mala noticia para el público inversionista internacional -institucional y/o individual-, pues esto podría dar lugar a que la Reserva Federal (FED) lleve la Tasa de Referencia por arriba del 5% manteniéndola alta durante 2023, escenario que el público inversionista internacional ve con cierto escepticismo toda vez que el Presidente de la FED, Jerome Powell, comentó el 1 de Febrero que los formuladores de la Política Monetaria esperan llevar a cabo “un par” de aumentos adicionales en la Tasa de Referencia antes de detener el agresivo ciclo de endurecimiento monetario, sin por ello descartar categóricamente que el Mercado incorpore una subida más y recortes para fin de año, lo cual propicio que el Índice del Dólar Americano, US Dollar/USDX-Index-Cash, cerrara la semana en torno a 102.99 Unidades, ligeramente por arriba del EMA 20 señalado en color rojo, teniendo como Resistencia el EMA 50 señalado en color azul ubicado al momento de redactar el presente en 104.00 Unidades, coincidente con el 50% de retroceso de Fibonacci señalado con la línea horizontal en color rojo, seguido de los EMA 200 y 100 señalados en color blanco y mostaza ubicados en niveles de 105.00 y 105.35 Unidades respectivamente, luego de haber caído el 1° de Febrero por debajo del Soporte comprendido por el 61.8% de retroceso de Fibonacci tras confirmarse el incremento de la Tasa de Referencia por parte de la FED en 25 Puntos Base llevándola a 4.75%, llegando a cotizarse el $DXY durante el 1° y 2 de Febrero en 100.80 Unidades, nivel no visto desde el mes de Abril de 2022 como podemos advertir en Daily Chart.
$DXY (US Dollar/USDX-Index-Cash) Daily Chart 1 Year
Fuente: TD
Ameritrade/Thinkorswim® platform
Con esto dicho; ¿Cómo se
comportó el par de divisas USD/MXN?
Con esto dicho, corresponde poner
atención al comportamiento del par de divisas compuesto por el Dólar Americano vs: el Peso Mexicano (USD/MXN), mismo que tras marcar un nuevo mínimo anual
-Low 52- el 2 de Febrero ubicado en torno a 18.5027 Pesos por Dólar como consta
en Daily Chart, motivado por la debilidad del Dólar Americano frente al resto
de las divisas luego de darse a conocer un día antes el anuncio de Política Monetaria
de la FED, rebotó hasta cerrar la semana en niveles de 18.9686 Pesos por
Dólar en el Mercado Spot, ligeramente por arriba del Exponential Moving Average
(EMA) 20 señalado en color rojo, teniendo como Resistencias los EMA 50, 100 y
200 señalados en color azul, mostaza y blanco ubicados al momento de redactar
el presente en 19.1556, 19.4298 y 19.7252 Pesos por Dólar respectivamente,
además de los retrocesos de Fibonacci señalados con las líneas horizontales en
color rojo, mismas que de ser traspasadas de forma sostenida, particularmente el EMA 200, daría lugar a un cambio de tendencia así sea de corto plazo,
pasando de un Mercado a la Baja -Bear Market- a un Mercado al Alza -Bull
Market-, lo cual como sabemos dependerá de la percepción del público
inversionista internacional respecto a los acontecimientos por venir,
particularmente la toma de decisiones de la Política Monetaria de Banco de
México (BANXICO) el próximo 9 de Febrero, quien de acuerdo con diferentes analistas
podría incrementar la Tasa de Referencia entre 25 y 50 Puntos Base dependiendo
del reporte de la inflación en México correspondiente a la 2ª Quincena de Enero que será
dado a conocer el mismo día, pues recordemos que para la 1ª Quincena de Enero la
inflación presentó un incremento respecto al cierre de 2022 pasando de 7.86% al
7.94%, por lo que está por verse si BANXICO llevará la Tasa de Referencia al
10.75% o al 11% la próxima semana, mientras tanto el Mercado espera que el
diferencial de Tasas entre BANXICO y su contraparte estadounidense la FED, en
esta ocasión, se mantenga por lo menos en 600 Puntos Base.
USD/MXN (US Dollar vs; Mexican Peso Spot) Daily Chart 1 Year
Fuente: TD
Ameritrade/Thinkorswim® platform
¿Qué podemos concluir?
Como podemos advertir, las paradojas
económicas suelen estar presentes tanto en la toma de decisiones del gobierno
como de las empresas, mismas que sin importar quien sea su precursor pueden
causar más daño que el beneficio esperado por la iniciativa que les dio origen, al grado que dicho beneficio podría no conseguirse como ocurriera con
el caso del “efecto cobra”, lo cual nos recuerda la importancia
de fundamentar nuestra toma de decisiones con base en la racionalidad económica
y no así en la respuesta a incentivos, es decir haciendo uso de razón de tal
forma que se favorezca el pragmatismo por encima del idealismo, lo que implica tomarnos
el tiempo para conocer las relaciones costo-beneficio y riesgo-recompensa implícitas para estar en condición de separar lo deseable de lo posible, auxiliándonos para tal efecto de especialistas en la materia, entendidos como aquellas
personas que además de la formación académica correspondiente tengan
experiencia en el terreno de juego, lo cual puesto en contexto con la industria
aérea mexicana significa que no basta con escuchar la voz de quienes de forma
transitoria están a cargo de tomar las decisiones, sino que es necesario
escuchar a quienes cuentan con experiencia probada en la materia, experiencia
que tiene que estar sustentada en el trabajo de campo y no solo detrás de un
escritorio.
Ejemplo de lo anterior es el caso
del Capitán Chesley Burnett Sullenberger III, mejor conocido como Sully, quien fue
piloto de combate de la Fuerza Aérea de Estados Unidos de 1975 a 1980 y
posteriormente prestó sus servicios en la aerolínea Pacific Southwest Airlines
(adquirida por US Airways), saliendo del anonimato en 2009 tras evitar que el
vuelo 1549 de US Airways que despegó del aeropuerto de LaGuardia (Nueva York)
con destino en Charlotte (Carolina del Norte) se estrellase luego de que una
parvada de gansos se impactara contra el avión tan solo 3 minutos después de
haber despegado, provocando que los motores del Airbus A320 se detuvieran a una
altura de 2,800 pies, ante lo cual Sully decidió acuatizar en el río Hudson debido
a la imposibilidad de regresar al aeropuerto de LaGuardia o aterrizar en otro, completando
la maniobra exitosamente salvando la vida de 155 personas incluidos pasajeros
y tripulación sin víctimas mortales que lamentar, pese al desacuerdo de la FAA ante
la forma de proceder de Sully, lo que no evito que dicho acontecimiento fuera
conocido como el “Milagro en el Hudson”, mismo que propició
cambios en las reglas de seguridad de la aviación, razón por la cual el Presidente
de Estados Unidos, Joe Biden, dio a conocer su intención de nominar a Sully como
Embajador de Estados Unidos en el Consejo de la Organización Internacional de
Aviación Civil (ICAO por sus siglas en Inglés).
Poniendo de manifiesto que si bien
dicho acontecimiento es digno de ser considerado como el “Milagro en el
Hudson”, también es cierto que la experiencia y pericia de Sully,
sumado a la coordinación y trabajo colaborativo de la tripulación contribuyeron
para que el acuatizaje fuera exitoso como puede advertirse en la película "Sully: Hazaña en el Hudson", cuyo personaje estelar es interpretado por Tom Hanks, desenlace que definitivamente no habría
sido posible de haberse seguido las instrucciones de la Torre de Control que
exigía a Sully regresar al aeropuerto de LaGuardia o aterrizar en otro, así
como tampoco habría sido posible si la tripulación hubiese estado conformada por
personas que si bien contaran con una formación académica respetable, tanto que
pudieran ocupar puestos de trabajo de mayor envergadura, carecieran de la
experiencia necesaria entendida como “horas de vuelo” para tomar
una decisión de esta naturaleza en cuestión de minutos, mucho menos habría sido
posible por decreto presidencial.
Lo que nos recuerda que no es buena idea volar sin destino en un avión sin piloto, pues al no saber hacia dónde nos dirigimos podríamos asumir que nuestro viaje ha terminado en cualquier momento, cuando en realidad podríamos estar llegando a un punto de transbordo para tomar un vuelo con destino definido con el piloto adecuado al mando.
LCNI &
MBA José Luis Lecona Roldán
Founding & Managing Partner of FX
Global Management LLC
Investment Club Member of National
Association of Investors Corporation (NAIC) & National Futures Association
(NFA) Pool/Exemption Management
Autor del
libro “El Manejo de Capitales en el Siglo XXI” -1ª y 2ª Edición-
Coautor del
libro “Inteligencia Competitiva; Práctica y Aplicada” -1ª
Edición-
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